从追赶到领跑 中国电气化铁路不怕苦、不服输、不含糊

7月(yuè)1日，是我国首条电气化铁路——宝成铁路全线通车(quánxiàntōngchē)50周年的日子。 电气化铁路(diànqìhuàtiělù)(diànqìhuàtiělù)，是现代化铁路运输的重要标志，是国家交通基础设施现代化的重要体现。1975年7月1日，宝成铁路全面完成电气化改造，成为新中国自主创新修建的第一条(dìyītiáo)电气化铁路，奏响(zòuxiǎng)了中国铁路电气化时代的序曲。 50年后的(de)今天，记者从火车拉来的城市宝鸡出发，登上(dēngshàng)绿皮火车，穿越巍巍秦岭，奔向天府之国成都，探寻宝成铁路的耀眼轨迹。 “不怕苦、不服输(bùfúshū)、不含糊” 6月(yuè)的秦岭，郁郁葱葱。海拔1314米的秦岭站，是宝成铁路(bǎochéngtiělù)全线海拔最高的车站，站前广场上镌刻着几个大字——“不怕苦、不服输、不含糊(bùhánhù)”，这就是宝成铁路精神。 建在车站旁的宝成铁路纪念馆，记录下一个个亮眼(liàngyǎn)成就：中国第一台电气化铁路(diànqìhuàtiělù)专用牵引(qiānyǐn)变压器，中国第一台牵引变电所“四合一”集控台，中国第一套铁路成套通信设备和调度集中设备…… “我1970年参加工作，攀上接触网开展高空作业，与其他职工并肩作战，直到全线电气化(diànqìhuà)改造完成。”70多岁的王玉珍讲道。宝成(bǎochéng)电气化铁路建设期间(qījiān)，她与20名同时参加工作的女工组成(zǔchéng)了接触网女工班,担任第一任工班长。50年前，王玉珍参加了宝成铁路电气化通车典礼(diǎnlǐ)，并代表建设者发言。 50年间，宝成铁路(bǎochéngtiělù)历经多次设备扩能改造，不断提升运输品质，造福沿线(yánxiàn)百姓，助力乡村振兴。 开行在宝鸡、广元间的(de)(de)(de)6063/6064次列车，全程350公里，途经30多个车站，横跨陕甘川。列车上，有卖山货的村民(cūnmín)，有走亲访友的老乡，有上下班通勤职工，还有走读的学生。大家都亲切地称之为“秦岭最美慢火车”。 50年，时光流转，见证跨越(kuàyuè)。 新中国成立初期，全国铁路总里程仅2.18万公里，电气化铁路尚属空白。1958年，宝成铁路率先探索电气化改造，为我国现代(xiàndài)铁路发展打开(dǎkāi)突破口。1975年，宝成铁路实现全线电气化运营，标志着中国铁路正式(zhèngshì)迈入电气化时代(shídài)。 50年后，成渝中线高铁建设正酣，将(jiāng)以350公里的(de)时速，成为我国“八纵八横”高铁网沿江通道的核心组成部分。 截至2024年底，全国铁路营业(yíngyè)里程已达16.2万公里，其中电气化铁路超过12万公里，电气化率达75.8%。这背后(bèihòu)，凝结着无数建设者的心血和智慧，也书写着中国(zhōngguó)速度、中国质量(zhìliàng)与中国标准的崛起之路。 自主(zìzhǔ)创新打造“中国标准” 半个世纪过去，从高原雪域到繁华都市(fánhuádūshì)，从手工(shǒugōng)架线到智能运维，一条条电气化“钢铁动脉”纵横神州大地，一项项关键技术创新引领全球。电气化铁路(tiělù)，不仅见证了中国(zhōngguó)铁路发展的历史进程，更承载着高质量发展的未来希望。 “现代化铁路发展(fāzhǎn)的关键是(shì)什么？答案在‘四电’。”中国工程院院士卢春房曾表示。在现代化铁路发展中，牵引供电系统、通信信号(xìnhào)、电力、电气化控制，统称“四电”，是高铁的动力来源和神经中枢。 技术标准是现代铁路建设的根基。多年(duōnián)来，中铁电气化局在牵引供电、接触网系统、智能(zhìnéng)装备等核心领域(lǐngyù)持续攻关，掌握了一系列具有完全自主知识产权的关键技术。 在标准化建设方面(fāngmiàn)，“简统化”接触网成为具有完全自主知识产权的中国(zhōngguó)技术标准接触网。这种接触网，简而言之，就是简单、统一、标准化的接触网产品。此前(cǐqián)，我国接触网多采用德、法、日等(děng)多国多种(duōzhǒng)制式，型式多样、种类庞杂。2015年国铁集团立项课题，中国铁设主持、中铁电气化局主要参与(cānyù)研制，新型简统化接触网系统应运而生。 较传统结构相比，“简统化”接触网(jiēchùwǎng)腕臂零部件(língbùjiàn)在数量上减少(jiǎnshǎo)39%、螺纹副减少57%、紧固力矩种类减少50%，而产品制造的稳定性、零部件集成度却全面提高。满足(mǎnzú)高铁供电系统运行要求的同时，接触网安装和维护效率提升了1/3，为统一全套标准装备、智能(zhìnéng)识别零部件故障提供了基础保障。 “蜀道难，难于上青天。”因其难(yīnqínán)，速则慢。 开通电气化铁路之前，宝成线宝鸡至秦岭区段，上坡使用3台蒸汽机车，前拉后推，列车运行时速仅有20~25公里。1975年，打通秦岭天堑(tiānqiàn)，宝成铁路(bǎochéngtiělù)由原来的平均20公里提升(tíshēng)到50公里，显著(xiǎnzhù)提升“蜀道”通行能力。 1997年(nián)开始，我国铁路开始大提速。第二年，广深铁路开通，列车运营速度达到200公里(gōnglǐ)，标志着我国铁路向着高速化迈进。 2008年，我国(wǒguó)(wǒguó)第一条时速350公里的高铁——京津城际开通(kāitōng)。3年后，我国第一条具有自主知识产权、完全实现国产化的高铁——京沪高铁建成开通。 京沪(jīnghù)高铁(gāotiě)的枣庄至蚌埠间先导段，曾经见证过世界铁路运营试验速度的最(zuì)高纪录——时速486.1公里。如今，京沪高铁1318公里的旅行，最快只需4小时18分钟，速度成就了(le)时空的快速切换，京沪高铁也成为中国最繁忙的高铁线路，是世界高铁的标杆。 中国电气化铁路的发展，不仅体现在速度和规模的跃升，更在于其对复杂环境(huánjìng)的强大适应力。在高寒(gāohán)、高温、高湿、高海拔等多种极端(jíduān)自然条件下，中国标准电气化铁路实现了从容应对。 从世界海拔最高的电气化铁路(tiělù)拉林铁路到山区高铁贵南高铁，从戈壁沙漠铁路格库(gékù)铁路到大风沙铁路兰新高铁，中国电气化铁路正以(zhèngyǐ)覆盖全地形、全气候、全场景的能力，不断积累复杂环境(huánjìng)下电气化铁路建设的实践经验。 50年间，一代代电气化建设者用智慧和汗水，绘(huì)就出纵横交错、四通八达的钢铁脉络(màiluò)；中国电气化铁路从追赶到领跑，托举起(jǔqǐ)国家现代化发展的“加速度”。（工人日报客户端记者 刘静）